8h用のR1エンジン クロスミッションを投入予定でしたが 価格が70万・・・ 何かを間違えているような価格設定（涙） で、ノーマルミッションで行く事になり リコール対策品の体力を確認するために、圧縮残留応力測定をした結果 一般的な歯車は -400～500Mpa 対策品は改善されていて -1200～1250Mpa 素直に強化されています！ そこで全くされていないギヤを、弊社でWPC処理を行い圧縮残留応力測定した結果が なんと -1550～-1600Mpa に強化出来ました。 全てのギヤにWPC処理をやり直したのは言うまでもありません・・・
R25エンジン特有の不具合事例 レースユースで起こる可能性の高い不具合です。 今年から始まるJP250ヤマハユーザーの方の参考になればと思い載せました（これが現実です） 一番致命的なのがピストンセカンドランドと2NDリングの摩耗でしょうかね ピストンはセカンドランドの当たりがキツク出る為、錫メッキの下に施してある鉄系メッキが摩耗し アルミとアルミの摺動になり最終的には焼き付きを起こしてしまいます 画像のピストンで交換時期になります（2500km） スカートの剛性も低い為、スラスト方向の寸法も大きく減寸していますので、実測しないで目視での判断は危険です！ セカンドリング ダイアシルはハイシリコンアルミを使用し、スリーブ面のみエッチングによりシリコンを析出させ耐摩耗性を出しています。 そのため大きなシリコンにより強度の弱いセカンドリングが異常摩耗を起こすことが有ります（画像は1500km使用ですが、すでに1000km走行時に一度交換しています） 成型後の冷却プロセスにより、大きなシリコンが介在してしまいますので・・・量産品はこんなものでしょうかね？
DAI語 的な感じですが TGK (東京ガスケット工業株式会社) 製 NSF250R用メタルガスケット 頻繁に分解するNSF250Rには最適な製品です。 SUS材にNBR+コーティングでシール性も完璧 2015全日本ロードレース選手権においてセブンシー様にて採用されています。 レースエンジンに紙系のガスケットはあり得ませんよ！
2016年1月30日（土） ホンダカーズ野崎さま主催の 勉強会が御座います。 タイトル以上に内容の濃い勉強会と思います。 参加ご希望の方は、あと少し余裕が有るそうなので ご興味のある方はホンダカーズ野崎様にお問い合わせくださいませ。
先日のDLC剥離はこの様な感じです（涙） 残念ながら、ほぼ16個すべてのロッカーアームスリッパー面にDLCの損傷や剥離が見られました。 新品部品を取り付け前にドロップレット除去加工をと思ったのですが、肝心な部品は「在庫なし」だそうです。 全部交換しようと思ったのですが、￥5508 x16個 で9万円近い部品代（汗） さて、どうしましょ？ 以前購入したR1のロッカーアームで確認しましたが ドロップレットはこんな感じで介在しています （高さ0.5～1μ 幅2～5μ位） 剥離箇所 一度損傷した膜は、欠陥部分にエンジン油の押し込みによりクラックの進展等で、大きな損傷に至ります。
定番加工のカムシャフトへの3Dラッピング® このカムシャフトの相手部品（ロッカーアーム）には、DLCコーティングが施されています。 わずか数十分の慣らし運転しか行っていないカムシャフトでしたが、すでにプロファイル頂部にはスカッフが・・・ 原因として考えられることは DLCの種類（成膜方法）によっては、表面に数μの大きさのスパッタリングによるドロップレットや、プラズマ等によるカーボン粒の再付着物が表面に介在し、その介在物により相手面を攻撃している場合が有ります。 DLCと金属摺動は焼き付き（カジリ）を起こさないのですが、金属の摩耗粉が摺動面に介在し摺動面を攻撃する事により編摩耗を起こしてしまいます。 弊社のDLCでは、この様なトラブルを未然に防ぐためDLC後にラッピング加工をすべての製品におこなっていますので、この様なトラブルは発生しません。 または、DLCはエンジンオイルに含まれる、添加剤の化学反応が無くなるので、油膜切れを起こした際に相手部品の異常摩耗が発生する可能性が有り、カジリ対策として大量の有機モリブデンを添加すると、DLC膜の破壊や摩耗を起こしますので、エンジンオイルはDLCに適したオイルを検討しないといけません。 DLCコーティングを採用しているエンジンは、DLCの種類に合った最適なエンジンOILが必要ですよ。
先日のR1エンジン 他の部品にもWPCが採用されていました。 解りにくいのですが、クランクシャフトスラスト面 メタルの当たりは何とも言えない感じ・・・ クランクメタルのアッパー側はそれほどでは有りませんが ロア側は全て片当たりがキツイ感じでした。 オーバーレイの剥離もちらほら・・・ 加工バリは比較的少ないです。 ロッカーアームとピストンピンはDLCです
市販車最速マシンのYAMAHA YZF-R1 ミッションASSY交換のリコールから返ってきたエンジンを分解してみました。 2速ギヤは両方ともWPC処理がされており、その他の平ギヤ4枚にもWPCが施されていました 単純にWPCのみではリコールになる様な不具合の解決にはなりませんが、最善の表面処理を追加し 万全の対策を取っているのだと思われます。 表面処理で大きく歯元の疲労強度を向上させるには、WPC処理しかありませんので 堅実な選択だと思われます！ R1以外の車両でもミッションASSYにWPC処理する事で、安心して走行できます レギュレーションで規制されるくらい効果抜群です(笑)
アルマイトへのレーザーマーキングは、白色にマーキングされる事が一般的です。 ピコ秒レーザの場合、従来のレーザマーキングでは破壊されていたアルマイト層を残した状態でのマーキングが可能になり。 鮮明な黒色のマーキングが可能 アルマイト層を無くさないので、段差が無く耐食性に優れた製品をご提供できます。 業界では、「ブラックマーキング」と言われており、身近に存在する物としては、アップル社のiPhone6やiPadの（アルミボディ製品）背面文字が、ブラックマーキングによりマーキングされています。 オリジナルブラックマーキング（シルバーアルマイト） 段差ゼロで視認性も抜群 ブラックマーキングは、高いコストに見合うメリットがあり 偽造・模造や改造が極めて困難なマーキングが作成可能、また高級ブランドイメージに最適です。
今回オーバーホール中のNINJA250エンジン 600もそうでしたが、サービスマニュアルには ピストンピン穴・ピストンピン外径・コンロッド小端内径・バルブリフタ外径・リフタホール内径 の基準寸法が・・・表記されていません 別に無くても問題は無いのですが・・・ 今年は、なんとなく ヘッドスタンドを購入してみました メタル待ち中で、ヘッドはすでに出来上がっていますが。 見た目の良い道具は大切です！
