スタッフブログ

初めてのグロムエンジン フライホイールプーラーが専用品（涙） 変な部分を共通にするくせに、SSTも共通でいいんでは・・・ また一つ プーラーが増えてしまった。

部品待ちのR1エンジンでしたが ロッカーアームの新品が入荷してきました！   とりあえず交換     DLCのドロップレット除去は行いましたが 膜抜けはどうにもなりませんので・・・ごめんなさい   剥離しない様に、お祈りして組込みしましたので・・・

今回のCBR250Rも焼き付きが・・・       この状態で走行出来ていたエンジン！ 凄いかも（汗） 楕円量は40μ程付いていましたので・・・交換デス。  

何時まで経っても部品が来ないので しばらくコノママです（涙）

早くもNDロードスター部品が   メタル関係は　NOT樹脂コート品でした   ヘッドはインテーク8ポート！ ポート加工が大変そう(笑)   パッと見 加工不良の様なポート形状で 開発の苦労が見られる形状かな？  

8h用のR1エンジン クロスミッションを投入予定でしたが   価格が70万・・・ 何かを間違えているような価格設定（涙）   で、ノーマルミッションで行く事になり リコール対策品の体力を確認するために、圧縮残留応力測定をした結果 一般的な歯車は -400～500Mpa 対策品は改善されていて　-1200～1250Mpa　素直に強化されています！ そこで全くされていないギヤを、弊社でWPC処理を行い圧縮残留応力測定した結果が   なんと　-1550～-1600Mpa　に強化出来ました。 全てのギヤにWPC処理をやり直したのは言うまでもありません・・・

R25エンジン特有の不具合事例   レースユースで起こる可能性の高い不具合です。 今年から始まるJP250ヤマハユーザーの方の参考になればと思い載せました（これが現実です）   一番致命的なのがピストンセカンドランドと2NDリングの摩耗でしょうかね ピストンはセカンドランドの当たりがキツク出る為、錫メッキの下に施してある鉄系メッキが摩耗し アルミとアルミの摺動になり最終的には焼き付きを起こしてしまいます 画像のピストンで交換時期になります（2500km） スカートの剛性も低い為、スラスト方向の寸法も大きく減寸していますので、実測しないで目視での判断は危険です！   セカンドリング ダイアシルはハイシリコンアルミを使用し、スリーブ面のみエッチングによりシリコンを析出させ耐摩耗性を出しています。 そのため大きなシリコンにより強度の弱いセカンドリングが異常摩耗を起こすことが有ります（画像は1500km使用ですが、すでに1000km走行時に一度交換しています） 成型後の冷却プロセスにより、大きなシリコンが介在してしまいますので・・・量産品はこんなものでしょうかね？

DAI語　的な感じですが TGK (東京ガスケット工業株式会社) 製　NSF250R用メタルガスケット 頻繁に分解するNSF250Rには最適な製品です。   SUS材にNBR+コーティングでシール性も完璧   2015全日本ロードレース選手権においてセブンシー様にて採用されています。   レースエンジンに紙系のガスケットはあり得ませんよ！

2016年1月30日（土） ホンダカーズ野崎さま主催の 勉強会が御座います。 タイトル以上に内容の濃い勉強会と思います。 参加ご希望の方は、あと少し余裕が有るそうなので ご興味のある方はホンダカーズ野崎様にお問い合わせくださいませ。

先日のDLC剥離はこの様な感じです（涙）   残念ながら、ほぼ16個すべてのロッカーアームスリッパー面にDLCの損傷や剥離が見られました。   新品部品を取り付け前にドロップレット除去加工をと思ったのですが、肝心な部品は「在庫なし」だそうです。 全部交換しようと思ったのですが、￥5508　x16個　で9万円近い部品代（汗）　さて、どうしましょ？   以前購入したR1のロッカーアームで確認しましたが ドロップレットはこんな感じで介在しています （高さ0.5～1μ　幅2～5μ位）   剥離箇所     一度損傷した膜は、欠陥部分にエンジン油の押し込みによりクラックの進展等で、大きな損傷に至ります。