YAMAHA 新型R1はフィンガーフォロアータイプのロッカーアームを採用しています 表面処理にはDLCコーティングが施されており、耐摩耗性の向上が図られています 海外メーカーでは数年前から採用されていますが、国産バイク初のDLCロッカーアーム採用エンジン DLCコーティングは、無潤滑下での耐摩耗・耐焼付性に優れていますが 油膜の支配するエンジン内部では、DLCの特性よりも油膜の方が摩擦係数が低いのです DLCは特性上、エンジンオイル添加剤（有機Mo系）の反応が少なく 金属部品に対して低フリクション化が困難で 有機Moを大量に添加すれば、低摩擦化反応が起こり易くなる一方で DLCの損傷や摩耗が発生してしまいます。 一般的にT-aC DLC（水素フリー）やaC-H-Si DLC（シリコン入）は、aC-H
カッター刃にレーザ加工 刃の滑りを抑制する事により、刃先の摩耗を軽減します 見た目は何にもない感じですが iphone+20倍ルーペなので 見にくいのですが・・ 刃先に20μ幅で深さ10μの切り欠きが200μピッチで彫り込みしています 通常の刃では滑ってしまう様な材料をカットする際 切り裂く為の切っ掛けをレーザ加工で形成し大きく切はじめの性能が改善します。 プラスチック系のフィルムや段ボールのカットに効果が 丸刃にも対応可能です。
レーザ加工の性能改善効果として 動圧効果があります その、動圧効果を大きくする事で オイルリークを抑制し低粘度オイルの油圧タレを最小限に抑える事が可能 ギヤ側面に15μのディンプルを50μピッチで加工しました 動圧効果、ラビリンス効果の改善にレーザ加工は最適です。
今シーズン1回目のRC250Rエンジンメンテ 走行距離は1650km 相変わらず、何も起こってなさそうなピストンでした コンロッドメタルとボルトは、気分的に交換 カムチェーン、バルブスプリング、ニードルベアリング系も定期交換します PS シリンダーヘッドは5000Km以上走行していますが、バルブシートは修正した事が有りません 国産車もこれくらい丈夫なバルブシート材を使ってくれれば・・・
高面圧で油膜切れが起こりやすいしゅう動部品のバルブリフタに 超短パルスレーザで約30万のdot加工を施し 油保持性を高め摩擦摩耗特性を改善しました。 バルブリフタへの DLCコーティングは、油膜切れ時にカジリを発生させないのが特徴で レーザ加工は大きな油溜まりを付与し確実に油を供給するのが特徴で 両方の良いところを合わせた加工が最終的な表面加工です。 フィンガーフォロアーやロッカーアームにも適用可 レ―ザ+DLCには DLCコーティングの前にレーザで形状を作るのか、DLCコーティング後にレーザ加工を行うのか 二つの選択肢が有り コーティング前に加工を行う場合は、溶融層の除去をきちんと行わないと、コーティングの剥離が発生する恐れがあり コーティング後の加工では、DLC皮膜を貫通してしまうと基材変形によるコーティング剥離が考えられます。
ガラスに喝を入れました 割れなくなる事は有りませんが 超短パルスレーザは、ガラスのカット（0.5ｍｍ位）も可能です
本日はミッションOH ボールベアリングが 超ガタガタで 多分、フライホイールやダイヤフラムスプリングのダイナミックバランスの狂い等で起こっているかと思われます。 エンジンは、明日からがんばりますので・・・もうしばらくお待ちください。
8月1日より エンジンメンテナンスの価格・内容が変更になりました。 CBR250R エンジンOH メニューに新品エンジンOHを追加 BASIC・FINEの作業内容に バルブスプリングSET・ピストン・リング・ピン・メタル・ニードルベアリング等の定期交換部品を追加しました。 クランクシャフト交換は含まれていません。
最近、写真を撮る余裕が無くて（忘れてる？） 久々の投稿 スーパー耐久用FIT3エンジン L15B 燃調が濃すぎの様な・・・ 合わせこめばもっと良くなるかな レースまで後10日程ですが まだバラバラ中です(笑) なお、8月中のメンテナンス予約は終了いたしました。
久々のエンジンネタは、勝手にZENSONシリーズ？ 先日のモテ耐で うちのメンテエンジンが初めてのブロー（全損）涙 2000km位なのに、コンロッドが折れた感じ 小端から1インチ付近はコンロッドの疲労破壊を起こす場所らしく なんとなくその辺で折れてるみたいです。 2サイクルじゃ無いのに、クランクが消耗品だなんて・・・ クランクシャフトの疲労破壊は点検では見つかりませんので、皆様お気を付けください。
